2011-09-21 Wed
きょう（9/21）の文化新聞１面に
「国際興業が全面撤退？ 経営悪化から方針示す」
という見出しで、名栗や南高麗地区への路線バスの運行を管理する飯能営業所の撤退を検討しているという記事が載っています。
利用者の減少などから経営状況の悪化が指摘されている飯能営業所だが、市は今後、現在同社へ支出している補助金を増額することも視野に入れ、同営業所の存続を求めている。（抜粋）
飯能市から同社への補助金交付が始まったのは昭和60年4月からで、今年度は約1320万円を支援している。（抜粋）
国際興業の路線バスが無くなるかもしれないだろうことを予想していた人は少なくないでしょう。だから、この記事には「驚いた！」というよりは、「とうとうか・・・・」という感慨を抱いたと思います。
私は「やっとこの事態になってくれたか！」という気持ちです。
なぜなら、これは飯能市全体にとっては「活性化へのキッカケ」の一つだからです。
日本各地で誕生している〈市民バス〉〈新しい公営バス〉が飯能でも誕生させられる時がやっと来たのです。むしろ遅いくらいでした。
次からは、地域を活性化させる〈新しい公営バス〉を飯能に誕生させる方法を書いていきます。
（493字）
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「国際興業が全面撤退？ 経営悪化から方針示す」
という見出しで、名栗や南高麗地区への路線バスの運行を管理する飯能営業所の撤退を検討しているという記事が載っています。
利用者の減少などから経営状況の悪化が指摘されている飯能営業所だが、市は今後、現在同社へ支出している補助金を増額することも視野に入れ、同営業所の存続を求めている。（抜粋）
飯能市から同社への補助金交付が始まったのは昭和60年4月からで、今年度は約1320万円を支援している。（抜粋）
国際興業の路線バスが無くなるかもしれないだろうことを予想していた人は少なくないでしょう。だから、この記事には「驚いた！」というよりは、「とうとうか・・・・」という感慨を抱いたと思います。
私は「やっとこの事態になってくれたか！」という気持ちです。
なぜなら、これは飯能市全体にとっては「活性化へのキッカケ」の一つだからです。
日本各地で誕生している〈市民バス〉〈新しい公営バス〉が飯能でも誕生させられる時がやっと来たのです。むしろ遅いくらいでした。
次からは、地域を活性化させる〈新しい公営バス〉を飯能に誕生させる方法を書いていきます。
（493字）
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2011-09-22 Thu
昨日（9/21）の文化新聞には下記のようなことも書かれていました。
現在の飯能営業所の路線を引き継ぐ事業者については決定していないことから、市は国際興業に対し、後継会社が決まるまでの間、営業を継続するよう働きかけも行っている。
国際興業に替わって、路線バスの運行を引き継ぐ可能性の有る会社といえば、現時点では西武バスか、もしくはイーグルバスでしょう。
しかし、仮にどちらかの会社が引き継いでくれたとしても、本数を減らされたり、国際興業に交付していた金額以上の補助金を求められたら、飯能市にとっても、利用者にとってもメリットにはなりません。
いままでの交付金の範囲内で、なおかつ本数を増やしてくれるバス会社が見つからなければ、残る道は、市民と住民の協働で設立する以外にありません。
その時、大きな障害になるのが「国際興業が持つ既得権」の扱いです。
国際興業に「路線の営業権」を無償で飯能市役所に譲渡させることが不可欠ですが、２０年前や３０年前なら不可能だと思われていた「バス会社に既得権を放棄させる」ことが、昨今ではそれが可能になってきたのです。
（454字）
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2011-09-22 Thu
昨日（9/21）の文化新聞にはさらに下記のようなことも書かれていました。
沢辺市長は、飯能営業所の経営状況を鑑み、バス路線維持のための同社への補助金の増額について「やむをえない」としており、今後、現在助成している支出金にどれくらい上乗せするかを検討する方針でいる。
この記述だけ読むと、国際興業の「飯能から全面撤退の検討」というのは、要するに「補助金の増額要請」（おねだり？ or 脅し？）ではないのか、という見方もできるでしょう。
市長が「補助金の増額もやむをえない」と本気で思っているのであれば、国際興業の「狙い」（作戦）は功を奏したことになります。
名栗地区や南高麗地区を活性化させるには、撤退とは逆に、バス路線の延長、新設、大幅な増便が不可欠です。それを可能にするには「やる気の失せた国際興業」には、静かに全面撤退して戴いたほうがむしろ良いのです。
（367字）
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2011-09-23 Fri
飯能を活性化させるには、飯能駅～西武秩父駅の電車の本数を増やし、路線バス網を拡充させることも重要なポイントの一つです。
鉄道やバス事業の基本は、「地域が活性化して沿線の利用者が増えてから運行本数を増やす」のではなく、「運行本数を増やすことで沿線の住民を増やし結果として地域を活性化させる」ことなのです。
だからこそ「運行本数を減らす」「路線を縮小する」時点で、その鉄道会社やバス会社は企業としての勢いを失っていくものなのです。
その意味では、国際興業という会社は、路線バス事業会社として使命は終える運命を辿ることになるでしょう。
路線バスの運行会社にとって「路線の営業を独占できる権利」を既得権して長期に保有を許されてきたのは、「沿線住民の要望に応える義務を果たす」ことから生じていたのです。
したがって、国際興業は、飯能周辺の路線バスを撤退するのであれば、その権利を放棄すべきなのです。
飯能市は、国際興業に対して「路線バスの廃止を了承する」替わりに、「廃止する路線の権利を飯能市に無償で譲渡する」ことを要求すべきなのです。
自治体が、運行意欲を無くした路線バス会社から「路線の営業権を引き継ぐ：」ことから、新しい公営バスの可能性が生じてくるのです。
（519字）
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2011-09-23 Fri
〈新しい公営バス〉について書いていきます。
まず従来の〈市営バス〉とは異なります。
例えば、飯能市が国際興業の路線営業権を無償で、営業所やバス車両を有料で引き継ぎ、希望する従業員まで引き継いで、市役所内に「運輸部」とか「バス部」という組織を新たに設置して、市役所職員でバスを運行するのであれば、それは飯能市の〈市営バス〉です。
市役所と民間の出資で設立し、市役所から社長が出向してくる第三セクターによるバス会社でもありません。
「第三セクター方式の事業は９９．９％成功しない」という現実を知ってしまった今となっては、誰も〈第三セクター方式〉に期待しないでしょう。
いま日本各地で〈公営バス〉が試みられていますし、その名称も〈地域バス〉〈循環バス〉〈コミュニティバス〉など様々です。
飯能が他の地域と異なるのは、私学のスクールバスを長年に渡って運営しているバス会社が２社も存在していることです。両者とも既に充分な数のバス車両と経験を積んだ運転手を抱えているのです。
飯能市で〈新しい公営バス〉の可能性を考えるとき、この２社を欠かすことはできないでしょう。
もし、「国際興業撤退後の路線バスの在り方を考える研究会」を立ち上げるのであれば、この２社は積極的に参加してくるのではないでしょうか？
（535字）
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2011-09-24 Sat
もしも私が、駿河台大学のスクールバス運行を受託している会社の社長だったら、「飯能駅南口～駿河台大学～元加治駅」までの路線バス運行に手を挙げるでしょう。
いままで駿河台大学から定期的に支払われていた委託費はかなり減額されるでしょうが、その替わり、「飯能駅南口～駿河台大学～元加治駅」間での有料運行による運賃収入が生じます。
バス便の乗客数は、運行本数に比例しますが、運行時間は、西武線の始発前から終電後までは不可欠だと考えます。
問題は運行ルートです。
現在、運行しているルートでは、「美杉台アルプス～阿須の交差点」間は、い現在も将来も住民増はあまり期待できません。
したがって、有料運行になれば、ルートは「飯能駅南口～新電元前から加治橋～駿河台大学」に変更するでしょう。
いまのところ期待できる乗客は、駿河台大学と飯能南高校、カインズホーム、楠苑、阿須運動公園、子供の森公園などの利用者に限られますが、可能であれば、「飯能駅南口～駿河台大学～三井アウトレットパーク～箱根ヶ崎駅～駿河台大学～飯能駅南口までの循環」という新路線の開拓にも挑戦しなければならないでしょう。
（477字）
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2011-09-24 Sat
もしも私が、自由の森学園のスクールバス運行を受託している会社の社長だったら、「飯能駅南口～現図書館～能仁寺･市民会館～西中～永田～飯能二小～自由の森学園」までの往復路線バスの運行に手を挙げるでしょう。
いままで自由の森学園から定期的に支払われていた委託費はかなり減額されるでしょうが、その替わり、有料運行による運賃収入が生じます。
バス便の乗客数は、運行本数に比例しますが、運行時間は、駿河台大学コースと同様に、西武線の始発前から終電後までは不可欠だと考えます。
「バスに乗って始発電車に間に合う」「終電で降りてもバス便が有る」ことは、これからのバス運行では常識になるべきだと考えています。（タクシーには痛手でしょうが････）
いまのところ期待できる乗客は、自由の森学園と市民会館利用者に限られます。そのため、「飯能二小」から、自由の森学園に行かずに、そのまま原市場名栗方面に延ばして、名栗湖や名郷までの路線を重視することになるかもしれません。
有料運行になれば、自由の森学園からの委託費を諦めてでも、名栗方面への利用者のほうを優先しなければならないかもしれません。
（479字）
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2011-09-26 Mon
国際興業の赤字路線を引き継ぐバス会社が有ったとしても、その会社は、国際興業が受け取ってきた以上の補助金を飯能市に要求するでしょう。
そして、補助金は、その後増額することはあっても減額することは期待できません。
そして、行き着く先（末路）は「運行本数をさらに減らす」か、「撤退」でしょう。
もはや、過疎地の路線バスは「営利企業のビジネス」ではなく、「地域住民への行政サービス」という位置づけになってきているのです。
住民が切実に求めている「緊急の行政サービス」に、飯能市は必要な資金と人員を投入しなければなりません。
もちろん、「新たな行政サービスを求めている住民」も、出来る範囲で、協働参加する必要（義務）があります。
その第一歩は、市役所と市民が協働で運営するバス会社の実現を目指して研究会を早急に立ち上げることではないでしょうか。
市役所内での担当部署と責任者を決め、希望する市議も含めて、「準備会」を発足させ、住民の参加を求める「説明会を開催する」ところまでは、予算も不要で、意欲さえ有れば直ぐにでも実現できるはずです。
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2011-09-26 Mon
「新しい公営バス」とは、利用者のニーズから発想する路線バス運営のことです。
そのスタートは「利用者ニーズの確認」です。
バス利用者というのは、現にバス便を頻繁に利用している人であって、住民であっても、殆どバスを利用しない人のことではありません。
どのバス路線でも、利用者のニーズは下記の５点に絞り込まれるでしょう。
１．バスの運行本数を増やして欲しい。
（最低でも１時間に２本以上）
２．始発バスの時刻をもっと早めて欲しい。
（理想的には始発電車に乗れる時刻にして欲しい）
３．終バスの時刻をもっと遅くして欲しい。
（理想的には最終電車を降りてからでも乗れる時刻にして欲しい）
４．乗車料金を下げて欲しい。
５．停留所を臨機応変に対応して欲しい。
ところが、現状では、ニーズの１，２，３を充たそうとすれば、乗車料金を上げなければならず、結果的には、ニーズ４を充たすことはできません。
そこで生じた〈発想の転換〉は、珍しいことではありませんが「自治体がバス会社に交付してきた補助金」を「バスの利用者に直接補助する方式」に変えることです。
（456字）
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2011-09-27 Tue
「国際興業が飯能から撤退するかもしれない」ということに関して、いま多くの人たちから意見を訊いています。
そこで気づいたことは、反応が下記のようにハッキリ分かれていることです。
Ａ・飯能市が交付していた補助金を増やして、国際興業がこのままバス路線を継続してくれるようにお願いする以外に無い。それが最も簡単な対策だ。
Ｂ・市役所が市営バス部門を設けて国際興業の路線を引き継いだほうがいい。
過疎化対策も観光客対策も行政の仕事だ。
Ｃ・バス便を必要としている沿線住民でバス会社を興して、自分たちで運行したほうが面白い。それは地域活性化のシンボルにもなる。
上記３つの中では、（Ａ）が一番、現実的ですが、補助金は際限なく増額され、今後も運行本数が減らされることはあっても増えることは無いかもしれません。
（Ｂ）は、市長が決断すれば実現は可能です。不要になった国際興業のバスや失職した運転手も市が雇用することになりますが、バスの運行は「お役所仕事」になってしまうかもしれません。
（Ｃ）は、「私が人生を賭けてでもそのバス会社を成功させる」という覚悟の有る人がいなければ実現できません。
私の〈予想〉では「たぶん（Ａ）で決着するのだろうな」と思いますが、〈願望〉は（Ｃ）です。
みなさんの〈予想〉や〈願望〉はどうでしょうか？
（546字）
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